«بهمن ضیاء مقدم» در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی ایرنا افزود: همچنین ۳۰ تا ۴۰ درصد خریداران موتورسیکلت سریع‌تر رسیدن به مقصد را دلیل خرید خود عنوان می‌کردند و علاوه بر آنها، درصد محدودی نیز موتورسیکلت را به عنوان یک کالای سرمایه‌ای خریداری کردند.

وی ابراز امیدواری کرد کارخانجات و شرکت‌ها بتوانند در سال ۱۴۰۲ معادل سال گذشته به تولید موتورسیکلت بپردازند.

مشکلات تولید و استفاده از موتورسیکلت‌های برقی

ضیاء مقدم در ادامه اظهار داشت: اکنون موتورسیکلت‌سازان عضو این انجمن و همچنین چند موتورسیکلت‌ساز دیگر که عضو انجمن نیستند، به تولید موتورهای برقی می‌پردازند، اما در مجموع کمتر از پنج درصد تولیدات را تشکیل می‌دهد.

وی بیان‌داشت: در چند سالی که شرکت‌ها به تولید این دسته از موتورسیکلت‌ها ورود کرده‌اند، با مشکلاتی مواجه بودند که به نهادها و ارگان‌هایی همچون محیط زیست، وزارت صمت و غیره ارجاع داده شد.

این مقام صنفی، مهمترین مشکل تولید موتورسیکلت برقی را قیمت تمام شده آن برشمرد که خود متاثر از قیمت بالای باتری‌های به‌کار رفته در آن است. به طوری که باتری‌های لیتیمی بین ۴۰ تا ۵۰ درصد قیمت موتورسیکلت برقی را تشکیل می‌دهد.

وی گفت: در عین حال با توجه به شیب‌دار بودن شهرهایی همچون تهران و بسیاری دیگر از مناطق کشور، موتورسیکلت برقی نمی‌تواند قدرت و شتاب لازم را در اختیار مصرف‌کننده آن قرار دهد، مگر اینکه موتورهایی با توان بیش از سه‌هزار وات استفاده کنند که قدرت آنها حدودا معادل موتورسیکلت‌های بنزینی ۱۲۵ سی سی است.

ضیاء مقدم تاکید کرد: این مساله با توجه به اینکه عمده مصرف موتورسیکلت‌ها در کشور به قصد کسب درآمد است و راکبان باید سریع به مقصد برسند، یک محدودیت جدی محسوب می‌شود.

وی، محدودیت دیگر در این زمینه را ناشی از شارژ باتری این موتورها عنوان کرد و ادامه‌داد: بهترین باتری‌هایی که در این دسته از موتورسیکلت‌ها به کار می‌رود پیمایشی نزدیک به ۱۰۰ کیلومتر دارد و پس از آن باید مجدد شارژ شوند، این در حالی است که موتورهای بنزینی روزانه بالای ۲۰۰ کیلومتر پیمایش دارند.

دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت ایران یادآور شد:‌ شارژ این موتورسیکلت‌ها در حیاط و پارکینگ منازل، در حالی که باید از برق مشاع آپارتمان‌ها استفاده کنند، خود مشکل دیگری است.

وی اضافه‌کرد: صاحبان این موتورسیکلت‌ها، با گذشت چند سال و خراب شدن باتری، به‌ناچار باید به خرید باتری با قیمتی بین ۴۰ تا ۵۰ درصد قیمت موتور اقدام کنند که فشار سنگینی مالی به آنان وارد می‌کند.

ضیاء مقدم خاطرنشان کرد: برای رفع این مشکل، انجمن تولیدکنندگان موتورسیکلت پیشنهاد کرد که دولت موضوع تامین باتری را بر عهده گرفته و پیمانکار تعریف کند تا شرکت‌های موتورسیکلت‌ساز از تولید یا تامین باتری معاف شوند.

پیشنهاد راه‌اندازی سیسم سوآپ باتری

وی افزود: طراحی و راه‌اندازی سیستم سوآپ باتری دیگر پیشنهاد انجمن بود، به‌طوری که مصرف کنندگان بتوانند باتری دشارژ شده را تحویل داده و باتری شارژ شده تحویل بگیرند؛ این سیستم در اکثر کشورهایی که در آنها مردم از موتورسیکلت‌های برقی استفاده می‌کنند دیده می‌شود.

دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت ایران، همچنین راهکار دوم پیشنهادی را احداث ایستگاه‌های شارژ باتری عنوان کرد و افزود: باتری‌ها بسته به نوع خود بین چهار تا هشت ساعت زمان برای شارژ نیاز دارند و این محدودیت‌ها سبب شده تا استقبال از موتورسیکلت‌های برقی آن طور که باید انجام نشود.

این مقام صنفی، یکی از مشکلات موجود را عدم استفاده سیاستگذاران صنعت و دستگاه‌های تصمیم گیرنده از توان و تجربیات فعالان صنعت موتورسیکلت عنوان کرد و معتقد است که این مساله سبب شده تا عمده تصمیماتی که اتخاذ می‌شود، قابلیت اجرا نداشته باشد. بر این اساس از مسوولان تقاضا کرد که در زمان تدوین دستورالعمل‌ها، بخشنمه‌ها، قوانین و مقررات از فعالان این حوزه استفاد ه کنند.

به گزارش ایرنا، صنعت موتورسیکلت ایران متشکل از ۴۴ کارخانه تولیدی است که با ۱۶ هزار نفر نیروی کار مستقیم و بیش از ۸۰ هزار نفر نیروی کار غیرمستقیم فعالیت می‌کند.

بهره‌گیری از همه ظرفیت‌های موجود در کارخانه‌های تولید موتورسیکلت، افزایش تولید به منظور پاسخگویی به نیاز داخل و جایگزینی موتورسیکلت‌های فرسوده، از جمله اولویت‌های وزارت صنعت، معدن و تجارت برای سیاست‌گذاری و حمایت از این صنعت است.